1 概述

　　橋面鋪裝層直接承受行車荷載、梁體變形及環境因素的作用，其變形和應力特征與主梁及橋面板結構形式密切相關。近10年來，我國加快了大跨徑鋼橋的建設步伐，黃河上建造的大跨徑橋梁越來越多，這些橋梁幾乎都采用正交異性鋼橋面板和瀝青鋪裝體系作為橋面系。但是，很多正交異性鋼橋面板上的瀝青鋪裝層在通車運行一到兩年后，出現橫向或縱向裂縫。到目前為止，我國正交異性鋼橋面鋪裝設計與施工還未完全取得成功，仍是大跨徑鋼橋亟待解決的關鍵技術之一。

　　2 鋼橋面鋪裝方案技術原理

　　鋼橋面鋪裝一直是橋梁工程中的一項技術難題，與混凝土橋面鋪裝相比，其難點正是因為鋼橋面板存在對鋪裝材料不利的惡劣環境造成鋼橋面鋪裝的易損性。

　　(1)鋼橋面板與鋪裝界面處較為光滑，普通鋪裝材料無法滿足鋪裝界面的抗滑移要求;

　　(2)鋼板容易產生銹蝕，對鋪裝材料的防水性能提出極為苛刻的要求;

　　(3)鋼橋在使用過程中，橋面板的應力狀態較為復雜，鋼橋面板一般較薄，同時鋼與普通鋪裝材料的溫度膨脹系數存在一定差異，導致鋼橋面鋪裝界面處會產生比混凝土橋面更大的材料應變;

　　(4)鋼結構由于較強的導熱性，在與鋪裝界面處，在使用情況下容易出現極高溫或極低溫情況，尤其是鋼箱梁結構，其夏季溫度可高達70℃以上，對鋪裝材料的破壞嚴重。因此鋼橋面鋪裝一方面要解決鋪裝材料的防水問題，另一方面要處理在鋼板界面處高應變，高溫及光滑表面情況下，鋪裝材料的界面穩定問題。圍繞上述核心問題的處理，產生了環氧瀝青混凝土和ERS這兩種不同理念的鋼橋面鋪裝技術。

　　ERS改造鋼板的過程分為兩步，第一步在鋼板表面涂刷EBCL材料，并在上面撒布碎石，利用EBCL與鋼板的強粘結性能，將碎石粘附在鋼板表面，形成一個極為粗糙且牢固的表面，提高了整個鋼橋面鋪裝界面的抗剪強度，同時也達到了防水防腐的目的;第二步在EBCL層上鋪設20 mm厚的樹脂瀝青(RA05)，樹脂瀝青具有較高的彈性模量，能適應較大的材料應變，從而起到將鋼板剛度進行過渡的作用，同時樹脂瀝青具有較好的高溫適應性和耐疲勞性能，RA05層與EBCL層共同將鋼板改造成類似混凝土橋面的鋪裝材料工作界面。RA05施工完成后，就可以按照傳統混凝土橋面的做法采用普通鋪裝材料，即首先施工一層防水層，之后上層采用改性瀝青混凝土SMA。SMA分兩層施工，總厚度為40— 50 mm，即ERS總鋪裝厚度通常為6O一70 mm。為提高SMA層的抗滑移能力，可在RA05層上先撒布一層碎石，并碾壓嵌入RA05層。

　　與環氧瀝青混凝土體系不同，EIIS鋪裝體系是一項完全中國自主知識產權鋼橋面鋪裝技術。

　　3 總結

　　國內早期的鋼橋面鋪裝技術通常采用消化引進國外技術的發展模式。環氧瀝青混凝土技術源于美國，在國內科研單位進行引進消化并推廣使用，經過多年的發展，具有成熟的施工隊伍、完善的質量檢驗、驗收標準。但是環氧瀝青混凝土方案的可靠性能是建立在可靠的施工保證的前提下，由于環氧瀝青混凝土鋪裝對施工設備和施工組織要求較高，任何一個環節出現問題都有可能出現質量缺陷。采用環氧瀝青混凝土成功的例子很多，如果施工過程控制不好，出現問題的案例也存在。總體上，環氧瀝青混凝土是目前行業公認的相對較為穩定可靠的鋼橋面鋪裝方案，已經成為國內鋼橋面鋪裝的主流。

　　樹脂瀝青組合體系鋪裝技術是我國技術人員在實踐中探索出來的，具有中國自主知識產權的鋼橋面鋪裝技術。從西陵長江大橋開始，經過不斷的實踐和完善，目前已經逐漸為行業認可，并在越來越多的鋼橋中采用，如杭州江東大橋、寧波慶豐橋、青林灣大橋、外灘大橋、湖北宜昌長江大橋、廣東獵德大橋等等。相比環氧瀝青混凝土技術，這項技術采用邊實踐邊總結的方式進行。ERS技術雖然起步較晚，但是由于概念清晰，施工簡便，可靠的性能迅速獲得了關注。目前EllS結構體系已經獲得國家發明專利。